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核心提示：厦门一家物流园区内，新能源换电车车主魏国涛正在为自己的轻卡换装电池。整个过程只花了短短几分钟。
厦门一家物流园区内，新能源换电车车主魏国涛正在为自己的轻卡换装电池。
整个过程只花了短短几分钟——魏国涛从一旁的移动换电柜中取出一块电池，利用手推车上的液压装置，将电池推升至轻卡底盘位置，轻松地换上电能充沛的电池。
对于传统新能源车主来说，充电慢、续航短始终是最头疼的问题，据魏国涛介绍，自从买了这辆换电式轻卡之后，新能源续航能力和运营效率显著加强，他从原来一天只跑2~3趟，到现在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。
“传统新能源车电池出现故障，需要排队等厂家报修，修好可能要3到4个月甚至更久，现在这种换电模式下，再也不用担心电池损耗了。”他表示。
因商用车的新能源化而催生的换电模式，价值正逐步凸显。
商用车，主要指用于运送人员和货物的车辆，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五大类，其中业内讨论较多的是货车，根据载重量不同，又分为微卡、轻卡、中卡和重卡。
公开数据显示，商用车仅占我国汽车保有量的10.9%，却消耗了51%的汽柴油，同时制造了56%的道路交通碳排放。在“双碳”战略推动下，商用车的新能源化进程亟待加快。
不过，续航里程短、充电时间长等短板，又阻碍着新能源商用车的发展。以轻卡为例，充一次电往往需要将近三个小时，这么久的补能时间非常影响配送效率，再加上电池的损耗，车主在使用新能源商用车时存在诸多顾虑。
但同时，随着越来越多的城市陆续推出路权政策和运营补贴等相关要求，商用车尤其是物流车辆新能源化已经从选择成为了必然趋势。
1、换电行业“四足鼎立”，车电分离是新能源商用车核心竞争力
一边是持续增长的市场需求，一边是消费者的使用焦虑，如何破题？这一背景下，换电解决方案应运而生。
所谓换电，即车身和电池设计及使用的分离（车电分离），车身独立销售，电池采用租赁，这就将补能时间压缩至1~3分钟，大大提升车辆的运营效率。
除了补能时间短，换电模式还具有一系列产业优势。
对于主机厂来说，不必再负担沉重的电池研发，电池采购的资金占压。对于物流及运输业，更是降低购车成本，减去电池损耗，工作效率翻倍，实现降本增效。
高效、快捷的换电模式，让换电商用车规模日趋扩大。数据显示，预计到2025年，换电商用车市场车辆规模在300万辆以上。同时，换电离不开电站铺设，换电站保有量预计将超过3.1万座，其中商用车换电站将超过1.5万座。
从成本上来看，换电模式下的新能源车，也比油车划算得多。以三年为周期测算，油车单公里成本（含资产成本、能源成本、运营成本）为1.74元，换电车为1.07元（主要是由购车的价格和租赁电池的价格以及后续换电的价格组成），可整体节约40%左右。
这些年来，国内换电技术不断成熟，商业模式逐渐成形，换电行业呈现“四足鼎立”的格局：
以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业；
以宁德时代、SK、远景动力为代表的电池厂商；
以国家电网、中国石化为代表的大型央企；
以全路程、奥动新能源为代表的产业互联网服务商。
在商用车换电领域，已有物流巨头“尝鲜”。8月中旬，京东物流首批全路程新能源换电物流车投入运行，预计2022年年底将投放1000台换电轻卡进行全面运营。相较于中重卡，轻卡一直是城配运输的主力军，与京东物流的场景天然适配。
此次换电车辆成功投放，是京东与全路程携手实现的全行业首次大规模测试的成果，后者是国内首个集车辆配置、管理、运维，电池设计，换电车辆设计及换电运营为一体的物流科技平台公司。
在与京东物流此次深度合作中，全路程采用远景动力提供的电芯，研发设计了通用化标准电池。这款通用化标准电池，同时适用于轻卡、面包车等多车种，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此标准电池在车辆上使用5年，退役后可用在物流园区内的储能设施上，实现电池的梯次利用，大大降低电池生命周期内的综合使用成本。
同时，通过全路程在物流园区内配套的可移动式换电柜，可满足物流车司机快速自主的换电需求。如物流园区内配置有光伏、风电等可再生能源系统，换电柜还可以连接到系统中实现电池储能，进一步降低整体碳排放量。
全路程CEO黄凤南在接受36碳专访时表示，京东的一台新能源物流车通过车电分离，其成本能节省30%~40%，并将伴随规模化持续降低，进而有助于新能源商用车的推广及普及，而对全路程来说，通过合作将积累物流场景下的换电运维经验，对日后拓展客运、快递等新场景具有借鉴意义。
值得注意的是，除了换电模式外，新能源车还有“高压快充”这一补能路线，即通过充电桩以直流充电的方式增加续航，这两个方案的利与弊也一直是业内争议的话题。
作为行业老兵，黄凤南并不排斥这一技术路线，他对36碳表示，这两者可以互相兼容，但不管是换电还是高压快充，车电分离一定是新能源商用车行业的核心竞争力。
“高压快充的成本更高，而且对电池的衰退影响较大，只有车电分离才能做到降本增效。”黄凤南说道。
2、“换电生态”形成：从电池银行、电站，到主机厂和物流园区
黄凤南毕业于计算机专业，其专业领域便是搭建数学模型、精准数字测算，早年黄凤南留学英国，接触到国内品牌商用车出海的商务咨询、市场调研及新能源技术引进等业务，发现国内商用车在资产管理领域还处于空白阶段，便回国创办了首个物流车资产管理平台。
全路程创立初期，黄凤南带领团队创建了一整套车联网数字系统，实现车辆的线上管理、线下维护、售后维修等服务板块，不仅提高了车辆管理的效能，而且在搭建了汽车资源共享平台后，更实现了上下游产业链的统一管理。其后，全路程依靠数据积累，深度赋能物流行业。
时至2021年，全路程更进一步，跨入新能源换电领域，逐步实现商用车电池标准化；同时正式开始独立研发换电车辆，目前已经在全国12个省全面投放，预计年内完成3000台换电物流车市场投放。
在新能源商用车换电体系趋于完善时，黄凤南结合以生态优势为核心的战略目标，衍生出电池银行、换电服务生态、以及换电供应全链路生态等三大衍生领域。
电池银行生态中，全路程上游合作方（电芯制造商）协同合作，所制造出的标准化电池将会进入资产持有方（电池银行），在未来，既可用于终端车主的新能源动力租赁，又可以作为电池的梯次利用，进行储能电池的租赁业务。
在换电服务生态中，全路程深度赋能物流产业，将换电服务与物流运输精准结合，将车辆与电池组装销售，同时利用换电柜的“占地面积小、投入成本低、便捷易推广”等优势，同频同段同批次地铺设换电站，实现城市绿色运输。
在换电供应全链路生态中，全路程携手众多主机厂，与多家知名品牌合作，其中不仅有京东、菜鸟等物流企业，还包括建发、百世等物流园区。在车辆供应上，全路程与多个金融机构合作推出车贷金融业务，大大降低新能源换电物流车的购置成本。电池供应上，终端车主可通过电池银行租赁电池，在降低车辆运营的成本时，也解决了电池损耗、电池更新迭代等问题。
三大生态相互关联又紧密协作，从电池生产制造，到车辆供应及电池租赁，再到换电站的铺设和服务，全路程希望构建一个以“1辆人人都用得起的新能源物流车、1块车车都通用的电池PACK、1座处处都安放的换电站”为一体的绿电生态圈。
在这套生态圈中，京东处于产业链下游，由全路程提供车身及电池租赁服务；远景动力处于上游，为全路程提供电芯及电池模组研发服务；全路程处于中游，链接上下游的市场供需，三者之间形成了完整的换电商业闭环。
虽然换电行业发展迅速，但仍面临“痛点”问题。黄凤南告诉36碳：“由于电池厂家不一、换电模式不同，导致接口标准尚未统一�；坏缂际醯穆涞啬训悴⒎窃谟诩际醣旧恚谟谥骰А⒒坏缯竞偷绯爻讨湓诒曜纪骋挥朐擞矫娴男魃菇�。”
在全路程的换电商业生态中，远景不仅是独家电池合作厂商，也是其零碳战略合作伙伴。公开资料显示远景动力是全球最早布局动力电池的企业之一，其拥有梅赛德斯-奔驰、日产、本田、雷诺等全球头部客户，在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙设有12大生产基地，2026年零碳电池总产能将超过300GWh。其母公司远景科技集团则拥有覆盖可再生能源发电、智能物联网等零碳系统解决方案。
在专访过程中，黄凤南特别提到与远景的这次合作。“今年春节前夕，我们跟远景动力共同开发模组电池时，他们团队有将近14天处于不眠不休的工作状态，让人印象深刻。在各方努力下，我们在除夕的前一天，拿到了模组电池的样品，那一刻大家都非常激动。”
他表示，远景本身就生产动力电池，拥有一定的电池技术积累，是诸多国际顶级车厂的供应商，又在储能领域为海内外系统集成商配套储能电芯，再加上搭载的远景EnOS智能物联网操作系统，具备源网荷储无缝、实时连接能力，实现储能系统的最大价值创造。可以说，从动力电池生产制造、储能技术应用、再到能源物联网的打造，远景构建了一个完整的能源生态圈。再加上远景在东南亚、欧洲、美国等地的布局，这为全路程未来出海布局提供帮助。
在双方最新的战略合作中明确指出，全路程和远景动力将围绕电池标准化开发、动力电池梯次利用、零碳物流园区打造、车辆数字安全系统监控平台打造等领域开展全方位合作，并共同探索新能源换电模式出海。
黄凤南告诉36碳：“我们双方都一致认为，未来在新能源终端可以深度合作，开发消费级新能源换电市场。”他解释道，以前电芯厂都是围绕着供应链做业务，卖给主机厂或是电池银行，跟车主之间没有任何关系，但现在生产出来的电池包，可以模块化租给车主使用，到达C端，随着“双碳”政策的大力发展，这将会是一个更广阔的市场。
对于换电行业的未来发展，黄凤南谈到了出海。“中国商用物流车领域，已经做到了全球领先，以中国新能源的供应链优势，完全有机会把新能源商用车的成本做到10万元以内，这在海外市场是一种降维打击。”
以下是36碳与全路程CEO黄凤南的对话实录，略有摘编：
01、换电前景与迷思
36碳：新能源充电焦虑、换电困境分别是什么？如何加以破解？
黄凤南：首要问题是充电时间太长，轻卡大概需要两个半小时到三个小时，这么久的时长非常影响城市配送效率。第二个问题是续航，由于电池载重的原因，没有办法支撑满负载的配送运行。另外，三四年左右电池就会出现折损，这些问题下，用户端对于买新能源车是很抵触的。
想要破解这一难题，就需要做到车电分离。我们跟远景合作，做了一个模块化电池，客户不需要再买电池，而是采取租赁的形式，月租金成本很低，其购车成本从20万降到11万左右。原来充电两三个小时，现在只需要充电十分钟，效率也得到大大提升。
我们的换电站，采取“换电宝”的模式，投资成本从几百万降到10万左右，这意味着换电站可以跟着客户走，不需要客户再去跑5KM、10KM去换电。
从主机厂的角度来看，车电分离之后，主机厂不再承担电池的采购、生产及经营，只围绕车身来做，大大降低了其生产成本。
36碳：在换电路线/模式上，这些年全路程的技术及运营，经历了怎样的迭代？关于换电的现状、未来成长，带来了怎样的思考？
黄凤南：我本身是计算机系毕业的，公司创立之时就做了数字化管理。
第一阶段，我们从车辆的采购金融、车联网的线上管理、车后的维修、二手车的处置，都建立了一套系统，实现了线上化运行。这样做的好处，是提升了车辆管理的效能，以及对其成本进行追踪。
第二阶段，我们搭建了汽车资源共享平台，为用户提供定制化租赁服务，链接了非常多的线上客户，同时对整个上下游实现了统一化管理。
第三阶段，我们开始做托管业务，帮中通、极兔帮、顺丰等物流企业做资产管理，在市场上快速流通和迭代。
第四阶段，我们依托于数据积累及生态圈的应用，进入到硬科技领域，开始自己做电池，在徐州工厂生产模组电池。
接下来，我们还将携手配合远景，与不同的主机厂打通，逐步实现商用车电池的标准化。同时，依托跟主机厂的配合，我们也在做硬件端的技术迭代，从换叉车（换电工具）到换电柜，都实现了独立研发生产。
在使用端，如何更高效地匹配换电站的效能及效率，我们采用了可移动式换电站，围绕客户投射更多换电站，另外预约和派单制也提升了换电效率。
下一个阶段，我们计划研究独立于传统充电车的能源控制系统，希望能够实现未来模组电池的独立控制，包括电芯的更新换代。
36碳：当前换电行业，还有哪些“卡脖子”技术？全路程这方面的规划都有哪些？
黄凤南：“卡脖子”在于一车一电池的系统是不可变的，要实现硬件的多变以及系统的多变，就会变得很困难。
举个例子，模组电池需要适应不同的电压平台才能够正常运行，很有技术门槛。另外，模组电池的生产制造，还要跟电芯厂去做临调，如何用同一个模组来适应不同的电芯，也是非常高深的技术。
电控系统也是卡脖子的一项技术，不管是BMS生产商、研发商还是电控系统开发商，都不太愿意突破现在的市场，比如商用车由于订单量小，大家都不愿意为此耗费太大成本去做研发，所以只有技术革新是不够的，还需要上下游的配合，这才是真正“卡脖子”的地方。
这方面，今年随着跟京东、菜鸟的订单落地，一些主机厂也开始全力配合我们去做技术的更迭。
36碳：全路程换电站的建设有区域特点吗？这方面全路程有何建造计划？遇到的困难与挑战有哪些？
黄凤南：我们的选址主要是围绕着物流园区，在城市外环的仓储配送节点，包括快递快运的小型站点，以及像京东亚洲一号仓这类配送中心和集散地来布站。
我们在华南、华东、华北、西北、西南等地都有布局，长三角、珠三角一带是重点区域，“限牌城市”作为第一批的投放核心。我们会选取特别拥挤、排队特别复杂、需要换电效率特别高的地方，来建设我们的换电站。
由于换电站建造在物流仓储附近，租赁价格很低，建设成本不是什么大问题，但需要足够的电容，这是目前遇到的最大困难与挑战。
36碳：相比新能源车企（蔚来等）/动力电池厂商（宁德时代等）的换电模式，全路程的竞争力主要体现在哪里？
黄凤南：我们做租赁运营及车辆管理，天然对场景的测算是有优势的，设计出来的产品对市场的适用度很高。当客户使用了我们的产品及服务，我们利用后续运营能力，可以直接收集客户的反馈建议，进行技术迭代，为其提供更优质的服务。
36碳：新能源的换电模式是不是阶段性、过渡性的产物？一旦快充技术获得颠覆性变革，将对换电行业带来哪些影响？
黄凤南：车电高压快充，一定意味着更高的技术、更大的成本，只有做到车电分离，才能降低成本。
我并不排斥高压快充技术，但它一定需要电网更大的电压和电流，但电网的生产布局不像民用车、乘用车的思考逻辑，可以随意进行调整，涉及城建、电缆布局等，非常之复杂。而且，快充要做到统一的接口以及兼容性，也需要付出很大的成本。
所以，换电这件事情有可能被快充给颠覆掉，但车电分离一定是终局。
02、物流产业革新
36碳：全路程为何选择城市物流园这一场景，来布局新能源换电？还有哪些其他场景下的应用？
黄凤南：首先，城市物流更贴近民生，轻卡新能源车这几年成倍增长，技术迭代也是最快的，为什么？
最早没有外卖、电商这类形态，大部分商品都是被干线物流调度起来，通过物流仓，流转到一个个小卖店里。现在情况倒过来了，都变成了到家的社区门店，我们选择保有量稳定的、贴近民生的，再加上冷链运输、医药运输等场景来做业务，肯定是很有前景的。
36碳：8月中旬，京东首批换电新能源车投入实际运行，全路程为京东提供的换电物流方案包括哪些？未来还会有哪些领域的合作伙伴？
黄凤南：全路程为京东配套的城配物流车，都使用了全品类车型通用的标准化电池包，可随时升级为绿电生产或“零碳”的电池包。并且，为其提供了配套的可移动式换电柜，无需改造电网，即可灵活调整布局，还能与物流园区内的分布式能源系统（光伏、风电等可再生能源）打通，进一步降低碳排放量。
我们计划，在2022年底前，实现覆盖500个桩/场/站，总计服务1万台车，实现1.2万块电池、2000个换电投放市场。
除了京东之外，我们还跟菜鸟达成了合作，跟盒马鲜生也在洽谈中，未来会拓展客运、快递等更多场景。
36碳：全路程在换电物流市场有哪些优势？换电模式对于物流用户、物流场景、和车企的价值体现在哪里？
黄凤南：公司成立到现在已有8年时间，目前公司管理及运营车辆达到5000台，拥有大量终端客户，对OEM厂商有较大影响力，技术团队已经有8~10年换电的技术沉淀，能够为客户提供定制化和标准化的换电需求。
对于物流用户，我们实现了跟油车一样的成本和效率，换电模式带来车电分离商业模式，极大降低车辆的采购成本，并减少因电池衰减带来的资产减值，提高资产保值率。同时，换电模式具备更高的单日运营效率，实现了盈利提升。
对于物流场景，我们既能满足新能源的国家号召，又能带来成本和效率的提升，无形当中提供了另辟蹊径的解决方案。
对于车企来说，换电模式解决了电气化出行市场“边缘化”的问题，包括过高的电池成本导致“车企为电池厂打工”，缺乏利润率，车电分离则解决了这一难题，另外车企也不必为应对不确定性再增加备件成本。
36碳：全路程在物流行业的产业互联网能力包括哪些？
黄凤南：2014年我们就开始着手建立车辆管理系统，可以链接经销商、卖家、维修厂、供应链端，以及链接个人司机、给车队提供管理的客户端，现在正在做能源端与换电端的对接系统，年底前就会推出。车辆的销售，在年底前也可以实现全网的互联分销。
另外，2017年我们开始建立“车辆数仓”，能够实现对车辆近100个维度的分析，比如车辆损耗等，这些数据用来支撑我们的产品测算。
我们承诺，这些系统是永久免费的，也欢迎更多厂商能够加入进来。
36碳：在新能源换电产业的驱动下，未来物流业会发生哪些变化？您如何看待这一变化？
黄凤南：到2030年，在城配领域2500万台新能源车辆的更换趋势是不可逆的，我们不认为换电是唯一的解决方案，接下来可能会有更新的商业模式出现。
我认为，2022年是商用车的一个起点，到明年可能就会翻番，到后年可能又是三番或五番的增长，包括新能源技术的更迭，届时整个行业将会呈现百花齐放的局面。
中国在商用物流车领域，已经做到了全球领先，去年我们已经有50万台车在运行，而且未来有可能把商用车、轻卡的成本做到10万以内。以我们新能源的供应链优势，新能源商用车出海成为必然。
我一直在强调，换电的核心是车电分离，新能源车无疑会带动一场全新的工业革命，从这一点上来说，我们应该是非常幸运地踩到了未来时点上。
03、建设“绿能生态圈”
36碳：市场端，全路程的商业闭环模式是什么？如何连接主机厂、换电站和电池厂商等，构建“绿电生态圈”？
黄凤南：我们提出“一车、一电、一柜，打造绿能生态”业务模式，即联合主机厂、电芯制造商、电池梯次利用方，打造全车型通用电池及电池储能转化为核心的绿电生态圈。
我们上游对接供应链，包括从电芯厂到主机厂，到零配件的组装，再到标准化的电池、车辆改造及投放，在技术上形成了一个闭环。同时，我们负责车辆、电池、换电站的销售及租赁，在运营上也是闭环的。
另外，除了跟远景是电芯独供合作之外，我们跟所有主机厂、物流园区都能合作，所以对整个生态圈来说，我们既是闭环，也做到了开源，全路程正是秉持这一理念来服务整个换电行业。
36碳：构建“绿电生态圈”，碰到了哪些难点？如何克服的？将会对整个换电产业带来哪些影响？
黄凤南：最大的难点，还是在于标准化。远景是我们最核心的上游供应商，有很强的包容开放心态，愿意跟我们一起去推动动力电池标准的制定。另外像金旅、大运等车企，也愿意给予支持，让我们生产换电车，在伙伴们的信任下，一起来推动换电行业发展。
对于远景来说，和全路程合作是加快进入商用车OEM供应商体系的方式之一，包括上汽、一汽、宇通等，对远景的技术应用提供了很好的实验场景。对主机厂来说，车电分离之后，售价降低了，车辆的销量也能得到提升。
从资金方来说，降低了客户的资产风险，同时也降低了违约率，再加上有我们这样的租赁公司兜底，即便客户违约也可以转成经营性租赁。
36碳：为什么选择远景动力作为电池独家合作伙伴？在全路程的“绿电生态圈”布局中，远景在换电、产业互联网等方面扮演了怎样的角色？全路程与远景的合作运营情况如何？
黄凤南：远景有雄厚的电池技术积累，他们的客户都是奔驰、日产、雷诺、本田这些顶级厂商，我们希望跟这样优秀的公司进行合作。
基于产业研发优势，远景可以帮助我们优化电池管理系统（BMS）的效率、安全等性能。在推动物流行业零碳转型方面，远景在动力和储能电池的生产，以及绿电生产、碳足迹管理等方面提升我们的产品质量，帮我们实现全生命周期的减碳。
我记得在推进模组电池项目的时候，远景团队有将近14天是不眠不休的，在除夕前一天把电池发到检测厂，是非常敬业的团队。远景还专门耗费巨大成本，为我们开辟了生产线做独家供应，可以说大家想法一致，都愿意把这件事情做成功。
远景掌握了生产端，又是储能的构建方，在能源应用的建设，以及能源的消耗端、终结端都有控制，这家公司其实在做一个完整的、系统的闭环生态圈。我们则是储能板块电池的一个补充，换电使用场景正好是动力电池刚生产出来摊销最大的那五年，在未来5~10年内，电池趋向都是流回远景，从而形成了一个闭环。
所以，我们跟远景之间的关系很匹配，远景在“绿电生态圈”里，既掌握了生产的起点，又掌握了物资的终点，是一个完美的生态圈。
更长远的未来，我们两家觉得，在能源端可以互相协作开发消费级换电市场，这将会远远超过自购电池板块，届时是消费者找我购买电池，而不是主机厂找我采购电池。
接下来，我们会跟远景一起配合做标准电池模组，远景供应电芯，一起去打开换电市场。在储能业务板块，未来也将有条件地在全路程物流园区内形成消纳，同时提供绿电供应，打造零碳物流生态圈。
远景在东南亚、欧洲、美国等地都有布局，我们也希望可以借助远景的全球化布局加速出海。还是我前面说的，以中国新能源的供应链优势，完全有机会在新能源商用车领域对海外市场形成降维打击。
整个过程只花了短短几分钟——魏国涛从一旁的移动换电柜中取出一块电池，利用手推车上的液压装置，将电池推升至轻卡底盘位置，轻松地换上电能充沛的电池。
对于传统新能源车主来说，充电慢、续航短始终是最头疼的问题，据魏国涛介绍，自从买了这辆换电式轻卡之后，新能源续航能力和运营效率显著加强，他从原来一天只跑2~3趟，到现在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。
“传统新能源车电池出现故障，需要排队等厂家报修，修好可能要3到4个月甚至更久，现在这种换电模式下，再也不用担心电池损耗了。”他表示。
司机正在园区换电
因商用车的新能源化而催生的换电模式，价值正逐步凸显。
商用车，主要指用于运送人员和货物的车辆，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五大类，其中业内讨论较多的是货车，根据载重量不同，又分为微卡、轻卡、中卡和重卡。
公开数据显示，商用车仅占我国汽车保有量的10.9%，却消耗了51%的汽柴油，同时制造了56%的道路交通碳排放。在“双碳”战略推动下，商用车的新能源化进程亟待加快。
不过，续航里程短、充电时间长等短板，又阻碍着新能源商用车的发展。以轻卡为例，充一次电往往需要将近三个小时，这么久的补能时间非常影响配送效率，再加上电池的损耗，车主在使用新能源商用车时存在诸多顾虑。
但同时，随着越来越多的城市陆续推出路权政策和运营补贴等相关要求，商用车尤其是物流车辆新能源化已经从选择成为了必然趋势。
1、换电行业“四足鼎立”，车电分离是新能源商用车核心竞争力
一边是持续增长的市场需求，一边是消费者的使用焦虑，如何破题？这一背景下，换电解决方案应运而生。
所谓换电，即车身和电池设计及使用的分离（车电分离），车身独立销售，电池采用租赁，这就将补能时间压缩至1~3分钟，大大提升车辆的运营效率。
除了补能时间短，换电模式还具有一系列产业优势。
对于主机厂来说，不必再负担沉重的电池研发，电池采购的资金占压。对于物流及运输业，更是降低购车成本，减去电池损耗，工作效率翻倍，实现降本增效。
高效、快捷的换电模式，让换电商用车规模日趋扩大。数据显示，预计到2025年，换电商用车市场车辆规模在300万辆以上。同时，换电离不开电站铺设，换电站保有量预计将超过3.1万座，其中商用车换电站将超过1.5万座。
全路程换电站
从成本上来看，换电模式下的新能源车，也比油车划算得多。以三年为周期测算，油车单公里成本（含资产成本、能源成本、运营成本）为1.74元，换电车为1.07元（主要是由购车的价格和租赁电池的价格以及后续换电的价格组成），可整体节约40%左右。
这些年来，国内换电技术不断成熟，商业模式逐渐成形，换电行业呈现“四足鼎立”的格局：
以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业；
以宁德时代、SK、远景动力为代表的电池厂商；
以国家电网、中国石化为代表的大型央企；
以全路程、奥动新能源为代表的产业互联网服务商。
在商用车换电领域，已有物流巨头“尝鲜”。8月中旬，京东物流首批全路程新能源换电物流车投入运行，预计2022年年底将投放1000台换电轻卡进行全面运营。相较于中重卡，轻卡一直是城配运输的主力军，与京东物流的场景天然适配。
此次换电车辆成功投放，是京东与全路程携手实现的全行业首次大规模测试的成果，后者是国内首个集车辆配置、管理、运维，电池设计，换电车辆设计及换电运营为一体的物流科技平台公司。
在与京东物流此次深度合作中，全路程采用远景动力提供的电芯，研发设计了通用化标准电池。这款通用化标准电池，同时适用于轻卡、面包车等多车种，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此标准电池在车辆上使用5年，退役后可用在物流园区内的储能设施上，实现电池的梯次利用，大大降低电池生命周期内的综合使用成本。
同时，通过全路程在物流园区内配套的可移动式换电柜，可满足物流车司机快速自主的换电需求。如物流园区内配置有光伏、风电等可再生能源系统，换电柜还可以连接到系统中实现电池储能，进一步降低整体碳排放量。
全路程可移动换电柜
全路程CEO黄凤南在接受36碳专访时表示，京东的一台新能源物流车通过车电分离，其成本能节省30%~40%，并将伴随规模化持续降低，进而有助于新能源商用车的推广及普及，而对全路程来说，通过合作将积累物流场景下的换电运维经验，对日后拓展客运、快递等新场景具有借鉴意义。
值得注意的是，除了换电模式外，新能源车还有“高压快充”这一补能路线，即通过充电桩以直流充电的方式增加续航，这两个方案的利与弊也一直是业内争议的话题。
作为行业老兵，黄凤南并不排斥这一技术路线，他对36碳表示，这两者可以互相兼容，但不管是换电还是高压快充，车电分离一定是新能源商用车行业的核心竞争力。
“高压快充的成本更高，而且对电池的衰退影响较大，只有车电分离才能做到降本增效。”黄凤南说道。
2、“换电生态”形成：从电池银行、电站，到主机厂和物流园区
黄凤南毕业于计算机专业，其专业领域便是搭建数学模型、精准数字测算，早年黄凤南留学英国，接触到国内品牌商用车出海的商务咨询、市场调研及新能源技术引进等业务，发现国内商用车在资产管理领域还处于空白阶段，便回国创办了首个物流车资产管理平台。
全路程创立初期，黄凤南带领团队创建了一整套车联网数字系统，实现车辆的线上管理、线下维护、售后维修等服务板块，不仅提高了车辆管理的效能，而且在搭建了汽车资源共享平台后，更实现了上下游产业链的统一管理。其后，全路程依靠数据积累，深度赋能物流行业。
全路程车联网系统
时至2021年，全路程更进一步，跨入新能源换电领域，逐步实现商用车电池标准化；同时正式开始独立研发换电车辆，目前已经在全国12个省全面投放，预计年内完成3000台换电物流车市场投放。
在新能源商用车换电体系趋于完善时，黄凤南结合以生态优势为核心的战略目标，衍生出电池银行、换电服务生态、以及换电供应全链路生态等三大衍生领域。
电池银行生态中，全路程上游合作方（电芯制造商）协同合作，所制造出的标准化电池将会进入资产持有方（电池银行），在未来，既可用于终端车主的新能源动力租赁，又可以作为电池的梯次利用，进行储能电池的租赁业务。
在换电服务生态中，全路程深度赋能物流产业，将换电服务与物流运输精准结合，将车辆与电池组装销售，同时利用换电柜的“占地面积小、投入成本低、便捷易推广”等优势，同频同段同批次地铺设换电站，实现城市绿色运输。
在换电供应全链路生态中，全路程携手众多主机厂，与多家知名品牌合作，其中不仅有京东、菜鸟等物流企业，还包括建发、百世等物流园区。在车辆供应上，全路程与多个金融机构合作推出车贷金融业务，大大降低新能源换电物流车的购置成本。电池供应上，终端车主可通过电池银行租赁电池，在降低车辆运营的成本时，也解决了电池损耗、电池更新迭代等问题。
三大生态相互关联又紧密协作，从电池生产制造，到车辆供应及电池租赁，再到换电站的铺设和服务，全路程希望构建一个以“1辆人人都用得起的新能源物流车、1块车车都通用的电池PACK、1座处处都安放的换电站”为一体的绿电生态圈。
全路程三大生态经营模式
在这套生态圈中，京东处于产业链下游，由全路程提供车身及电池租赁服务；远景动力处于上游，为全路程提供电芯及电池模组研发服务；全路程处于中游，链接上下游的市场供需，三者之间形成了完整的换电商业闭环。
虽然换电行业发展迅速，但仍面临“痛点”问题。黄凤南告诉36碳：“由于电池厂家不一、换电模式不同，导致接口标准尚未统一�；坏缂际醯穆涞啬训悴⒎窃谟诩际醣旧恚谟谥骰А⒒坏缯竞偷绯爻讨湓诒曜纪骋挥朐擞矫娴男魃菇�。”
在全路程的换电商业生态中，远景不仅是独家电池合作厂商，也是其零碳战略合作伙伴。公开资料显示远景动力是全球最早布局动力电池的企业之一，其拥有梅赛德斯-奔驰、日产、本田、雷诺等全球头部客户，在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙设有12大生产基地，2026年零碳电池总产能将超过300GWh。其母公司远景科技集团则拥有覆盖可再生能源发电、智能物联网等零碳系统解决方案。
在专访过程中，黄凤南特别提到与远景的这次合作。“今年春节前夕，我们跟远景动力共同开发模组电池时，他们团队有将近14天处于不眠不休的工作状态，让人印象深刻。在各方努力下，我们在除夕的前一天，拿到了模组电池的样品，那一刻大家都非常激动。”
他表示，远景本身就生产动力电池，拥有一定的电池技术积累，是诸多国际顶级车厂的供应商，又在储能领域为海内外系统集成商配套储能电芯，再加上搭载的远景EnOS智能物联网操作系统，具备源网荷储无缝、实时连接能力，实现储能系统的最大价值创造。可以说，从动力电池生产制造、储能技术应用、再到能源物联网的打造，远景构建了一个完整的能源生态圈。再加上远景在东南亚、欧洲、美国等地的布局，这为全路程未来出海布局提供帮助。
在双方最新的战略合作中明确指出，全路程和远景动力将围绕电池标准化开发、动力电池梯次利用、零碳物流园区打造、车辆数字安全系统监控平台打造等领域开展全方位合作，并共同探索新能源换电模式出海。
远景动力电池工厂产线
黄凤南告诉36碳：“我们双方都一致认为，未来在新能源终端可以深度合作，开发消费级新能源换电市场。”他解释道，以前电芯厂都是围绕着供应链做业务，卖给主机厂或是电池银行，跟车主之间没有任何关系，但现在生产出来的电池包，可以模块化租给车主使用，到达C端，随着“双碳”政策的大力发展，这将会是一个更广阔的市场。
对于换电行业的未来发展，黄凤南谈到了出海。“中国商用物流车领域，已经做到了全球领先，以中国新能源的供应链优势，完全有机会把新能源商用车的成本做到10万元以内，这在海外市场是一种降维打击。”
以下是36碳与全路程CEO黄凤南的对话实录，略有摘编：
01、换电前景与迷思
36碳：新能源充电焦虑、换电困境分别是什么？如何加以破解？
黄凤南：首要问题是充电时间太长，轻卡大概需要两个半小时到三个小时，这么久的时长非常影响城市配送效率。第二个问题是续航，由于电池载重的原因，没有办法支撑满负载的配送运行。另外，三四年左右电池就会出现折损，这些问题下，用户端对于买新能源车是很抵触的。
想要破解这一难题，就需要做到车电分离。我们跟远景合作，做了一个模块化电池，客户不需要再买电池，而是采取租赁的形式，月租金成本很低，其购车成本从20万降到11万左右。原来充电两三个小时，现在只需要充电十分钟，效率也得到大大提升。
我们的换电站，采取“换电宝”的模式，投资成本从几百万降到10万左右，这意味着换电站可以跟着客户走，不需要客户再去跑5KM、10KM去换电。
从主机厂的角度来看，车电分离之后，主机厂不再承担电池的采购、生产及经营，只围绕车身来做，大大降低了其生产成本。
36碳：在换电路线/模式上，这些年全路程的技术及运营，经历了怎样的迭代？关于换电的现状、未来成长，带来了怎样的思考？
黄凤南：我本身是计算机系毕业的，公司创立之时就做了数字化管理。
第一阶段，我们从车辆的采购金融、车联网的线上管理、车后的维修、二手车的处置，都建立了一套系统，实现了线上化运行。这样做的好处，是提升了车辆管理的效能，以及对其成本进行追踪。
第二阶段，我们搭建了汽车资源共享平台，为用户提供定制化租赁服务，链接了非常多的线上客户，同时对整个上下游实现了统一化管理。
第三阶段，我们开始做托管业务，帮中通、极兔帮、顺丰等物流企业做资产管理，在市场上快速流通和迭代。
第四阶段，我们依托于数据积累及生态圈的应用，进入到硬科技领域，开始自己做电池，在徐州工厂生产模组电池。
接下来，我们还将携手配合远景，与不同的主机厂打通，逐步实现商用车电池的标准化。同时，依托跟主机厂的配合，我们也在做硬件端的技术迭代，从换叉车（换电工具）到换电柜，都实现了独立研发生产。
在使用端，如何更高效地匹配换电站的效能及效率，我们采用了可移动式换电站，围绕客户投射更多换电站，另外预约和派单制也提升了换电效率。
下一个阶段，我们计划研究独立于传统充电车的能源控制系统，希望能够实现未来模组电池的独立控制，包括电芯的更新换代。
36碳：当前换电行业，还有哪些“卡脖子”技术？全路程这方面的规划都有哪些？
黄凤南：“卡脖子”在于一车一电池的系统是不可变的，要实现硬件的多变以及系统的多变，就会变得很困难。
举个例子，模组电池需要适应不同的电压平台才能够正常运行，很有技术门槛。另外，模组电池的生产制造，还要跟电芯厂去做临调，如何用同一个模组来适应不同的电芯，也是非常高深的技术。
电控系统也是卡脖子的一项技术，不管是BMS生产商、研发商还是电控系统开发商，都不太愿意突破现在的市场，比如商用车由于订单量小，大家都不愿意为此耗费太大成本去做研发，所以只有技术革新是不够的，还需要上下游的配合，这才是真正“卡脖子”的地方。
这方面，今年随着跟京东、菜鸟的订单落地，一些主机厂也开始全力配合我们去做技术的更迭。
36碳：全路程换电站的建设有区域特点吗？这方面全路程有何建造计划？遇到的困难与挑战有哪些？
黄凤南：我们的选址主要是围绕着物流园区，在城市外环的仓储配送节点，包括快递快运的小型站点，以及像京东亚洲一号仓这类配送中心和集散地来布站。
我们在华南、华东、华北、西北、西南等地都有布局，长三角、珠三角一带是重点区域，“限牌城市”作为第一批的投放核心。我们会选取特别拥挤、排队特别复杂、需要换电效率特别高的地方，来建设我们的换电站。
由于换电站建造在物流仓储附近，租赁价格很低，建设成本不是什么大问题，但需要足够的电容，这是目前遇到的最大困难与挑战。
36碳：相比新能源车企（蔚来等）/动力电池厂商（宁德时代等）的换电模式，全路程的竞争力主要体现在哪里？
黄凤南：我们做租赁运营及车辆管理，天然对场景的测算是有优势的，设计出来的产品对市场的适用度很高。当客户使用了我们的产品及服务，我们利用后续运营能力，可以直接收集客户的反馈建议，进行技术迭代，为其提供更优质的服务。
36碳：新能源的换电模式是不是阶段性、过渡性的产物？一旦快充技术获得颠覆性变革，将对换电行业带来哪些影响？
黄凤南：车电高压快充，一定意味着更高的技术、更大的成本，只有做到车电分离，才能降低成本。
我并不排斥高压快充技术，但它一定需要电网更大的电压和电流，但电网的生产布局不像民用车、乘用车的思考逻辑，可以随意进行调整，涉及城建、电缆布局等，非常之复杂。而且，快充要做到统一的接口以及兼容性，也需要付出很大的成本。
所以，换电这件事情有可能被快充给颠覆掉，但车电分离一定是终局。
02、物流产业革新
36碳：全路程为何选择城市物流园这一场景，来布局新能源换电？还有哪些其他场景下的应用？
黄凤南：首先，城市物流更贴近民生，轻卡新能源车这几年成倍增长，技术迭代也是最快的，为什么？
最早没有外卖、电商这类形态，大部分商品都是被干线物流调度起来，通过物流仓，流转到一个个小卖店里。现在情况倒过来了，都变成了到家的社区门店，我们选择保有量稳定的、贴近民生的，再加上冷链运输、医药运输等场景来做业务，肯定是很有前景的。
36碳：8月中旬，京东首批换电新能源车投入实际运行，全路程为京东提供的换电物流方案包括哪些？未来还会有哪些领域的合作伙伴？
黄凤南：全路程为京东配套的城配物流车，都使用了全品类车型通用的标准化电池包，可随时升级为绿电生产或“零碳”的电池包。并且，为其提供了配套的可移动式换电柜，无需改造电网，即可灵活调整布局，还能与物流园区内的分布式能源系统（光伏、风电等可再生能源）打通，进一步降低碳排放量。
我们计划，在2022年底前，实现覆盖500个桩/场/站，总计服务1万台车，实现1.2万块电池、2000个换电投放市场。
除了京东之外，我们还跟菜鸟达成了合作，跟盒马鲜生也在洽谈中，未来会拓展客运、快递等更多场景。
36碳：全路程在换电物流市场有哪些优势？换电模式对于物流用户、物流场景、和车企的价值体现在哪里？
黄凤南：公司成立到现在已有8年时间，目前公司管理及运营车辆达到5000台，拥有大量终端客户，对OEM厂商有较大影响力，技术团队已经有8~10年换电的技术沉淀，能够为客户提供定制化和标准化的换电需求。
对于物流用户，我们实现了跟油车一样的成本和效率，换电模式带来车电分离商业模式，极大降低车辆的采购成本，并减少因电池衰减带来的资产减值，提高资产保值率。同时，换电模式具备更高的单日运营效率，实现了盈利提升。
对于物流场景，我们既能满足新能源的国家号召，又能带来成本和效率的提升，无形当中提供了另辟蹊径的解决方案。
对于车企来说，换电模式解决了电气化出行市场“边缘化”的问题，包括过高的电池成本导致“车企为电池厂打工”，缺乏利润率，车电分离则解决了这一难题，另外车企也不必为应对不确定性再增加备件成本。
36碳：全路程在物流行业的产业互联网能力包括哪些？
黄凤南：2014年我们就开始着手建立车辆管理系统，可以链接经销商、卖家、维修厂、供应链端，以及链接个人司机、给车队提供管理的客户端，现在正在做能源端与换电端的对接系统，年底前就会推出。车辆的销售，在年底前也可以实现全网的互联分销。
另外，2017年我们开始建立“车辆数仓”，能够实现对车辆近100个维度的分析，比如车辆损耗等，这些数据用来支撑我们的产品测算。
我们承诺，这些系统是永久免费的，也欢迎更多厂商能够加入进来。
36碳：在新能源换电产业的驱动下，未来物流业会发生哪些变化？您如何看待这一变化？
黄凤南：到2030年，在城配领域2500万台新能源车辆的更换趋势是不可逆的，我们不认为换电是唯一的解决方案，接下来可能会有更新的商业模式出现。
我认为，2022年是商用车的一个起点，到明年可能就会翻番，到后年可能又是三番或五番的增长，包括新能源技术的更迭，届时整个行业将会呈现百花齐放的局面。
中国在商用物流车领域，已经做到了全球领先，去年我们已经有50万台车在运行，而且未来有可能把商用车、轻卡的成本做到10万以内。以我们新能源的供应链优势，新能源商用车出海成为必然。
我一直在强调，换电的核心是车电分离，新能源车无疑会带动一场全新的工业革命，从这一点上来说，我们应该是非常幸运地踩到了未来时点上。
03、建设“绿能生态圈”
36碳：市场端，全路程的商业闭环模式是什么？如何连接主机厂、换电站和电池厂商等，构建“绿电生态圈”？
黄凤南：我们提出“一车、一电、一柜，打造绿能生态”业务模式，即联合主机厂、电芯制造商、电池梯次利用方，打造全车型通用电池及电池储能转化为核心的绿电生态圈。
我们上游对接供应链，包括从电芯厂到主机厂，到零配件的组装，再到标准化的电池、车辆改造及投放，在技术上形成了一个闭环。同时，我们负责车辆、电池、换电站的销售及租赁，在运营上也是闭环的。
另外，除了跟远景是电芯独供合作之外，我们跟所有主机厂、物流园区都能合作，所以对整个生态圈来说，我们既是闭环，也做到了开源，全路程正是秉持这一理念来服务整个换电行业。
36碳：构建“绿电生态圈”，碰到了哪些难点？如何克服的？将会对整个换电产业带来哪些影响？
黄凤南：最大的难点，还是在于标准化。远景是我们最核心的上游供应商，有很强的包容开放心态，愿意跟我们一起去推动动力电池标准的制定。另外像金旅、大运等车企，也愿意给予支持，让我们生产换电车，在伙伴们的信任下，一起来推动换电行业发展。
对于远景来说，和全路程合作是加快进入商用车OEM供应商体系的方式之一，包括上汽、一汽、宇通等，对远景的技术应用提供了很好的实验场景。对主机厂来说，车电分离之后，售价降低了，车辆的销量也能得到提升。
从资金方来说，降低了客户的资产风险，同时也降低了违约率，再加上有我们这样的租赁公司兜底，即便客户违约也可以转成经营性租赁。
36碳：为什么选择远景动力作为电池独家合作伙伴？在全路程的“绿电生态圈”布局中，远景在换电、产业互联网等方面扮演了怎样的角色？全路程与远景的合作运营情况如何？
黄凤南：远景有雄厚的电池技术积累，他们的客户都是奔驰、日产、雷诺、本田这些顶级厂商，我们希望跟这样优秀的公司进行合作。
基于产业研发优势，远景可以帮助我们优化电池管理系统（BMS）的效率、安全等性能。在推动物流行业零碳转型方面，远景在动力和储能电池的生产，以及绿电生产、碳足迹管理等方面提升我们的产品质量，帮我们实现全生命周期的减碳。
我记得在推进模组电池项目的时候，远景团队有将近14天是不眠不休的，在除夕前一天把电池发到检测厂，是非常敬业的团队。远景还专门耗费巨大成本，为我们开辟了生产线做独家供应，可以说大家想法一致，都愿意把这件事情做成功。
远景掌握了生产端，又是储能的构建方，在能源应用的建设，以及能源的消耗端、终结端都有控制，这家公司其实在做一个完整的、系统的闭环生态圈。我们则是储能板块电池的一个补充，换电使用场景正好是动力电池刚生产出来摊销最大的那五年，在未来5~10年内，电池趋向都是流回远景，从而形成了一个闭环。
所以，我们跟远景之间的关系很匹配，远景在“绿电生态圈”里，既掌握了生产的起点，又掌握了物资的终点，是一个完美的生态圈。
更长远的未来，我们两家觉得，在能源端可以互相协作开发消费级换电市场，这将会远远超过自购电池板块，届时是消费者找我购买电池，而不是主机厂找我采购电池。
接下来，我们会跟远景一起配合做标准电池模组，远景供应电芯，一起去打开换电市场。在储能业务板块，未来也将有条件地在全路程物流园区内形成消纳，同时提供绿电供应，打造零碳物流生态圈。
远景在东南亚、欧洲、美国等地都有布局，我们也希望可以借助远景的全球化布局加速出海。还是我前面说的，以中国新能源的供应链优势，完全有机会在新能源商用车领域对海外市场形成降维打击。
