近幾年來，隨著特斯拉的大熱，中國也刮起了一股電動汽車熱潮，雖然中國研發(fā)電動汽車的企業(yè)并不在少數(shù)，但在筆者看來，比亞迪無疑使特斯拉在華的最大威脅，從“秦”到“唐”的大熱，證明了一個觀點，那就是：特斯拉想要在中國真正的站穩(wěn)腳跟并不是那么容易的。最近，瑞典薩博工廠再度陷入麻煩，在重開生產線之后再度停產。據(jù)消息稱：面對這樣一個“燙手的山芋”，比亞迪獲將接盤陷入困境的薩博。除此之外，上個星期華為海思麒麟920的發(fā)布也讓中國半導體業(yè)看到了一線希望，有人認為這是中國“芯”開始崛起的轉折，但也有人持不同觀點，認為其太過武斷，那么中國半導體行業(yè)的未來究竟會如何發(fā)展，我們拭目以待！

　　比亞迪接盤薩博的五大猜想

　　比亞迪從電池起步，收購秦川進入汽車行業(yè)后，靠垂直整合電子產業(yè)的優(yōu)勢，幾年下來成績卓著，在電動車和混合動力方面的技術已經有了相當?shù)姆e累。在深圳市政府的大力支持下，比亞迪早早就把E6作為出租車，在實踐中摸索經驗；在混合動力上，比亞迪充分發(fā)揮自己的垂直整合的優(yōu)勢，發(fā)動機、變速箱、電動機、電池、電控全部自己開發(fā)，推出的幾個車型也都很有特點。

　　但是比亞迪有比亞迪的麻煩，一方面比亞迪的車型都來自逆向工程，而且逆向的對象都是日系車，沒有全新開發(fā)車型的經驗，底盤方面比較弱，比亞迪推出的“秦”，被調侃為“底盤對不起動力”。另外一方面，因為地方保護的原因，比亞迪新能源汽車的推廣遇到很多問題，在深圳暢通無阻，其他地方就要一個個來談，談的下上海，未必談的下北京，而對新能源汽車來說，各地政府的支持決定著你的補貼、上牌、充電樁建設，沒有政府支持推廣難度要高幾個級別。而比亞迪也就也不得不全國設廠，來爭取各地政府的支持。

　　而最大的瓶頸，是比亞迪的品牌包袱。比亞迪汽車從收購秦川開始，一直就在低檔車的圈子里面打轉。被大眾記住的車型是最便宜的緊湊型轎車比亞迪F3、最便宜的F0，便宜又大腕的SUV比亞迪S6。比亞迪這個牌子被和低檔車聯(lián)系在一起，這是一個難以解決的問題。豐田當年不得不推出雷克薩斯的品牌，大眾的輝騰銷量慘淡，而奧迪大賺特賺。

　　而新能源汽車因為電池、電機成本較高，電動車和混合動力車都不是便宜貨，以比亞迪這個和低檔車掛鉤的品牌去推動就相當困難。比亞迪的秦的加速指標很出色，如果是掛大眾的標簽賣，20萬完全不是問題。而比亞迪來賣，補貼完了12萬依然被認為太貴。

　　假如比亞迪接盤薩博

　　當我們給陷入困境的薩博和遇到瓶頸的比亞迪算完了賬，會發(fā)現(xiàn)這兩家有極強的互補性。

　　（一）發(fā)動機和變速箱技術

　　薩博當年以把渦輪增壓引入家用車輛成名，“人車合一，貼地飛行”更是薩博的標簽，人家的本行是制造飛機的。薩博汽車一直被視為性能出色的代表，底盤設計，空氣動力學都有深厚的底蘊，渦輪增壓技術、電控技術都有獨到之處，1993年薩博就把32位處理器引入發(fā)動機控制，當時王傳福還沒創(chuàng)立比亞迪。比亞迪的發(fā)動機和變速箱技術來自于逆向，開發(fā)時間比較短，要知其然，還要知其所以然是需要積累的過程，如果能獲得薩博幾十年的積累會大有裨益。